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国际陆港建设项目投资可研报告(案例)

01-12

第二章 项目建设背景必要性及可行性


2.1 项目建设背景


随着经济腹地竞争的越演越烈,沿海港口纷纷将业务领域向货源腹地延伸,抢占内陆腹地货源高地;同时内陆地区需要借助一个平台,拉近与国际市场的距离,提升对外开放程度,吸引外来资本投资,促进地区经济的发展。在此背景下,内陆港的概念应运而生。作为港口功能的延伸,内陆港以快速、低成本的优势实现公路、铁路与港口的无缝衔接,有利于拉近内陆地区与港口的距离,实现港口、内陆地区、货主、运输企业等多方共赢。


1、国家政策层面:提升物流体系效率和促进产业由沿海向内陆转移。


根据我国《物流业发展中长期规划(2014—2020年)》以及《物流标准化中长期发展规划(2015—2020年)》相关政策,现代港口居于综合运输体系中重要的一个环节,建设高效的物流运输体系,在大力发展港口的基础上,需要在运输体系链条中寻找并培育下一个高效运转的环节。内陆港作为内陆地区衔接各种运输方式的枢纽,其建设有利于实现各种运输方式的“无缝衔接”,降低物流成本,提高物流体系效率。同时,内陆港的建立将大大改善内陆地区的物流条件,为内陆地区招商引资、吸引沿海产业向内陆转移创造了有利的条件。


2、沿海港口层面:港口发展的战略选择。


随着港口数量的增多,港口间腹地竞争愈演愈烈;同时经济的波动性及不可预见性,对沿海港口集装箱吞吐量的影响十分巨大,如何争取到更广阔的经济腹地和更稳定的货源将是港口经营者最关心的事情。开辟建设内陆腹地无水港网络,推进海陆“多式联运”建设,实现海港功能前移,有利于港口争取内地货源,提高沿海港口在内地的竞争力,是沿海港口未来实施集装箱物流战略的重要选择,也是应对港口群内部竞争的重要手段。


3、曹县地方政府层面:为发展当地经济创造条件。


按国际通行的换算公式,运量每增加一个集装箱,就为当地经济贡献6000元人民币的效益。由此可见,集装箱运量的高速增长,为城市以及腹地经济产生巨大的拉动作用。内陆港的建设具有一定的经济辐射功能,内陆地区良好的土地、资源、人力等优势以及内陆港的软硬件环境支撑,将内陆港城市的区位优势延伸为具有沿海国际性港口城市的优势,有利于带动内陆地区外贸加工业和现代物流产业的发展,促进贸易量的提高,带动地区集装箱生成量,更好地推动区域经济的发展。


4、公司发展层面:提高物流效率,降低物流成本。


经过多年发展,内陆地区的外向型经济具有了一定的规模,通常的货物出口方式是依托物流公司将货物运往港口再拼装箱,效率较低、成本较高。内陆港建立后,当地企业根据需要,直接在内陆港提取空箱装箱,然后经拖车运往内陆港,视为到达港口,可直接办理“一关三检”和“出口退税”手续。然后通过铁路成批发往沿海港口装船,实现集成运输。内陆港有利于简化报关手续,提高物流运作效率,降低物流运作成本。


综上所述,项目陆港的发展具备多方面的优势;同时从各个层面的发展需求来看,内陆港建设需求大,内陆港作为综合运输体系的重要节点将迅速发展。


2.2 项目建设必要性


1、项目建设符合我过相关政策的发展要求


1)《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》预计到2020年,我国集装箱运量将达到铁路货运量20%左右。其中,集装箱铁水联运量年均增长10%以上,中欧班列年开行5000列左右。“


十三五”时期,我国将提升传统运输通道能力,有序推进面向全球、连接内陆的国际运输通道建设;优化集装箱场站布局,强化枢纽衔接配套,加快推进上海、宁波舟山、广州等港口疏港铁路建设;推进内陆港建设,打造完整的国际联运和铁水联运系统,促进一体化通关。


在技术装备与信息共享方面,加快研发多式联运设施设备;构建信息共享服务平台,加强物联网、云计算、大数据等技术应用,建立铁水联运信息共享机制,打造“互联网+”服务模式,研究开发面向客户的多样化信息服务产品。


2)《商贸物流发展“十三五”规划》提出推动国际物流发展,支持在“一带一路”国际大通道、沿线中心城市、重点港口、重点境外经贸合作区建设物流中心,发展商贸物流型境外经贸合作区。以跨境电子商务发展为重点,引导和鼓励有条件的企业科学规划、有序建设海外物流基础设施,打造具有较强辐射能力的公共海外仓。支持行业协会开展国际合作,建设仓储资源信息平台,促进国内外仓储资源共享。鼓励国内商贸物流企业与外商投资企业加强合作,提升商业创新水平和现代服务理念,实现结构升级和服务能力提升。


3)《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》提出根据“一带一路”走向,陆上依托国际大通道,以沿线中心城市为支撑,以重点经贸产业园区为合作平台,共同打造新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国-中亚-西亚、中国-中南半岛等国际经济合作走廊;海上以重点港口为节点,共同建设通畅安全高效的运输大通道。中巴、孟中印缅两个经济走廊与推进“一带一路”建设关联紧密,要进一步推动合作,取得更大进展。


抓住交通基础设施的关键通道、关键节点和重点工程,优先打通缺失路段,畅通瓶颈路段,配套完善道路安全防护设施和交通管理设施设备,提升道路通达水平。推进建立统一的全程运输协调机制,促进国际通关、换装、多式联运有机衔接,逐步形成兼容规范的运输规则,实现国际运输便利化。推动口岸基础设施建设,畅通陆水联运通道,推进港口合作建设,增加海上航线和班次,加强海上物流信息化合作。拓展建立民航全面合作的平台和机制,加快提升航空基础设施水平。


利用内陆纵深广阔、人力资源丰富、产业基础较好优势,依托长江中游城市群、成渝城市群、中原城市群、呼包鄂榆城市群、哈长城市群等重点区域,推动区域互动合作和产业集聚发展,打造内陆开放型经济高地。加快推动长江中上游地区和俄罗斯伏尔加河沿岸联邦区的合作。建立中欧通道铁路运输、口岸通关协调机制,打造“中欧班列”品牌,建设沟通境内外、连接东中西的运输通道。支持郑州、西安等内陆城市建设航空港、国际陆港。优化海关特殊监管区域布局,创新加工贸易模式,深化与沿线国家的产业合作。


4)《山东省“十三五”服务业发展规划》提出以加快物流短板建设、创新体制机制为重点,积极推动“互联网+”等科学技术应用,推动物流业降本提质增效。一是加快推进物流集聚区建设。重点规划建设和推进东部港口物流群、省会城市群经济圈物流群、鲁南商贸物流群、黄河三角洲物流群、西部经济隆起带物流群等五大物流集聚区。到2020年,社会物流总费用与地区生产总值的比率下降到15.8%,物流业增加值占地区生产总值达到6.2%,占第三产业产值达到16.5%。


5)《山东省建设丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路实施方案实施方案》)明确“一带一路”建设的主要思路,将建设国际区域性现代物流核心等5大核心,并在5年内建成一批优势产业境外园区和能源资源基地。


确立了在2020年前,建设一批互联互通基础设施和合作平台,培育一批具有较强国际竞争力的跨国企业,建成一批优势产业境外园区和能源资源基地,全省面向“一带一路”沿线国家货物进出口额将年均增长5%左右,境外投资额将年均增长15%左右。


建设正是在相关政策条件下提出的,通过本项目国际陆港的建设能够有效的促进鲁南商贸物流群的建设与发展,促进“一带一路”商贸物流的合作,促进曹县周边经济的发展提供方便快捷的国际港口服务,实现菏泽港水路联运及国内物流与青岛港海洋运输的无缝衔接。更进一步构建我国现代化物流体系。


2、陆港是建设丝绸之路经济带的基础设施


丝绸之路经济带,是以新欧亚大陆桥为骨,以沿桥各国间国际商贸、产业合作行为为血脉的新型国际经济体,它强调经济带不同区间之间的多点合作。而贸易合作,就是建设丝绸之路经济带的核心。经济带要依托一定的交通运输干线,并以其为发展轴,以轴上经济发达的一个和几个大城市作为核心,发挥经济集聚和辐射功能,联结带动周围不同等级规模城市的经济发展,由此形成点状密集、面状辐射、线状延伸的生产、贸易、流通一体化的带状经济区域。


要实现经济大发展、贸易大合作,就需要拓展大市场,大市场需要大流通,大流通需要大枢纽、大平台、大通道,而国际内陆港就是大枢纽、大平台、大通道的承载者。新欧亚大陆桥作为丝绸之路经济带的脊梁和大动脉,打通这条物流通道,布点物流集散枢纽,建立起以铁路、公路、航运无缝对接的多式联运为依托,形成以信息化支撑和系统化服务为支撑的集疏运现代交通物流体系,才能为建设丝绸之路经济带搭建强有力的经贸合作“生命线”。


陆港作为建设丝绸之路经济带的基础设施,只有形成一定的数量规模之后,才能形成“内陆港的网络联系”,内陆港之间才能相互支撑起来。构建起沿新欧亚大陆桥的“国际内陆港网络”,能够为建设丝路经济带奠定坚强的平台基础。


3、建设陆港,有利于推动产业优化升级。


加快陆港的建设,可以为包括商贸、物流、信息服务、国际贸易等现代服务业的聚集式发展提供平台,从而促进陆地区服务业的突破式发展,有利于提高陆地区服务业特别是生产性服务业在经济总量中的比重。陆港可以有效整合优化区域物流资源,形成科学合理的物流网络,形成区域性大型批发贸易中心、采购中心、特色高端零售业中心;同时可以激活商务服务、会展经济,培育壮大报关报检、货物代理、离岸金融等新兴现代服务业的发展,完善曹县产业功能和类型,提升服务业的整体水平,优化产业结构。


同时,建设陆港,能够提升曹县地区承接产业转移、招商引资的“硬”环境,使曹县地区可以比肩沿海地区,更好地吸引国内外大公司投资落户,更多地承接产业转移类项目。近年来,随着国际经济结构调整加速,国内外产业向内陆地区梯度转移趋势明显,积极承接产业转移成为曹县地区的重要机遇和重大任务。陆港借助完备的口岸服务功能和海关特殊监管政策,形成了良好的产业服务与配套环境,能够提高承接产业转移的能力,能够更好地利用国际国内两种资源、两个市场,充分发挥内陆地区劳动成本低廉、资源丰富和产业基础雄厚的优势,切实增强曹县地区参与国际分工与合作的能力。


4、建设陆港,促进内陆物流业发展的重要举措。


当前我国物流业振兴规划细则中,将“多式联运、转运设施工程”列为重点工程,指出“依托已有的港口、铁路和公路货站、机场等交通运输设施,选择重点地区和综合交通枢纽,建设一批集装箱多式联运中转设施和连接两种以上运输方式的转运设施”。而内陆港作为内陆地区衔接各种运输方式的枢纽,是各种内外贸货物中转的物流节点,其建设有利于实现各种运输方式“无缝衔接”,应该优先发展。


项目建设有助于青岛港拓展内陆货源,提高其港口的竞争力。我国经济战略的调整使得中西部地区经济发展具有较大潜力,货源地大量地往内陆地区迁移,内地外贸企业渴望在内陆就能完成通关、托运等手续。建设陆港,实现海港功能的前移,有利于港口争取内地货源,提高现代物流产业竞争力。


5、发展曹县外向型经济的迫切需要。


近年来,商丘坚持扩大对外开放,瞄准国内外资源、市场,积极发展外向型经济,对外贸易发展势头强劲。2016年,1-7月份,曹县外贸进出口总额34.63亿元,同比增长14.5%,其中出口总额占33.18%,同比增长18.6%,总量位居全市第一,占全市份额的38%。2016年年以来,曹县突出外经贸发展战略,着力优化外经贸结构,千方百计扩大出口,有效保持了外贸进出口的强劲发展势头。全县共有171家企业实现进出口实绩,其中进出口额达5000万元的企业达到13家,出口过亿元企业7家,有105家企业在外贸出口方面实现同比增长,增幅在10%以上的企业有68家。从外贸出口商品类别看,有木制品、橡胶轮胎、食品、化工、纺织、电子产品等,种类逐渐增多。在跨境电商方面,曹县有66家阿里巴巴国际站付费用户。截至8月底,完成网上交易额5200万美元。


随着建设“中原经济区”和曹县对外开放战略的深度实施,国内国际间经贸合作必将有一个质的飞跃。适时建立陆港,有利于创建符合国际惯例的投资环境,进一步扩大招商引资、国际贸易,境外投资、国际劳务输出、旅游会展等对外开放与合作交流。


6、陆港是内陆曹县地区开发开放的新引擎。


加快内陆地区对外开发开放,是我国一项长期的基本国策。内陆地区通过建设国际内陆港,搭建起参与经济全球化的平台。曹县建设国际内陆港,能够有效整合各类运输资源,实现公路、铁路、航空、水运的无缝对接,形成便捷高效的立体化、综合性快速交通网络,从而更好地发挥其在鲁西南交通运输大通道的重要枢纽作用。同时,有助于促进要素聚集,促进内陆地区与沿海港口、口岸的互动,促进生产要素在更大范围内的聚集和扩散,助推曹县区位优势转变为经济优势。


7、建设陆港,提高区域铁路、水路集疏港口的竞争力。


项目建设陆港后,沿海港口的货物集散可以通过大容量的铁路或水路运输,不仅减少卡车运输带来的海港周边区域的拥挤问题和环境污染问题,同时降低卡车公里数,符合节能减排的可持续发展理念。


当前因环保、超载等多重原因,陆地区存在公路“小散乱差”现象特别严重,相比教而言,建设铁路物流多式联运可以有效的解决当前曹县公路物流存在的问题。项目建设可以方便货主,降低曹县乃至鲁西南内陆地区企业的物流成本。内陆港不仅是多式联运枢纽,还具有沿海港口的基本功能,可以组织货物的全程运输和进行“一关三检”作业,之前需要在海港办理的手续可以转移至内陆港办理,从而简化了手续,降低了内陆企业的物流成本。内陆港提供的集装箱堆场服务,可以解决内地企业的提箱、还箱问题,此外,内陆港也是一个物流中心,可以提供仓储、配送等物流增值服务,极大地方便了内陆货主。


2.3 项目建设可行性


1、项目曹县区位优势明显


曹县位于苏、鲁、豫、皖四省八县交界处,交通便利,北接牡丹区、定陶县,东邻成武县、单县,南隔黄河故道与河南省商丘市梁园区、民权县相望,西与河南省兰考县、东明县接壤。南北最大纵距55.6公里,东西最大横距68.8公里,总面积1967平方公里,占全省面积的0.78%。县政府驻曹城街道办事处。县城距商丘市区48公里,西距民权县城50公里,北距定陶县城和区分别为26公里、50公里,东距成武县城和单县县城分别为33公里、43公里;距济南市302公里,距北京市707公里。阿西南距郑州国际机场190公里,2.5小时可到达;东北距济南机场280公里,3个小时可到达。


2、外贸优势


2016年1-7月份,曹县外贸进出口总额34.63亿元,同比增长14.5%,其中出口总额占33.18%,同比增长18.6%,总量位居全市第一,占全市份额的38%。


2016年以来,曹县突出外经贸发展战略,着力优化外经贸结构,千方百计扩大出口,有效保持了外贸进出口的强劲发展势头。全县共有171家企业实现进出口实绩,其中进出口额达5000万元的企业达到13家,出口过亿元企业7家,有105家企业在外贸出口方面实现同比增长,增幅在10%以上的企业有68家,今年新增出口企业16家,大部分为新办理进出口权的企业。从外贸出口商品类别看,有木制品、橡胶轮胎、食品、化工、纺织、电子产品等,种类逐渐增多。在跨境电商方面,曹县有66家阿里巴巴国际站付费用户。截至8月底,完成网上交易额5200万美元。


第三章 市场分析


3.1 我国物流产业发展


2016年物流运行总体平稳,物流需求结构优化,物流运行环境改善,物流企业经营有所好转。社会物流总费用与GDP的比率明显下降,物流运行质量提升,物流领域“降成本”取得了积极成效。


3.1.1 2016年物流运行情况


1、物流需求结构优化


2016年,全国社会物流总额229.7万亿元,按可比价格计算,比上年增长6.1%,增速比上年提高0.3个百分点。分季度看,一季度50.7万亿元,上半年107.0万亿元,前三季度167.4万亿元,比上年同期增长6.0%,6.2%,6.1%,增速比上年同期分别提高0.4个百分点,0.5个,0.3个百分点。总体来看,全年社会物流总额呈现稳中有升的发展态势,物流需求结构持续改善。


工业品物流需求缓中趋稳。2016年,工业品物流总额,按可比价格计算,比上年增长6.0%,增速比上年回落0.1个百分点;12月当月增长6.0%,较11月份回落0.2个百分点。从各季度情况看,一季度增长5.8%,上半年增长6.0%,前三季度增长6.0%;增速比上年同期分别回落0.6、0.3、0.2个百分点,年内增速呈现缓中趋稳的发展态势。从不同工业品物流需求来看,经济结构持续优化、新旧动能转换加快。一是采矿业、高耗能行业物流需求增速回落。采矿业物流需求由增转降,由上年增长2.7%转为下降1%;六大高耗能行业物流需求逐季回落,一季度增长6.3%、二季度增长6.1%、三季度增长5.1%、四季度增长3.6%。二是装备制造业、高技术产业物流需求增速持续加快。装备制造业和高技术产业物流需求分别比上年增长9.5%和10.8%,增速分别高于整个工业物流需求3.5和4.8个百分点,较上年分别加快2.7和0.6个百分点。


进口物流需求增速逐季回稳。2016年进口物流总额同比增长7.1%,增速比上年提高6.9个百分点。从各季度情况看,一季度增长6.3%,上半年增长7.6%,前三季度增长7.1%,全年增速呈现前低后高、逐季回稳的向好态势。


从品种看,在需求回升等因素带动下,大宗商品及高新技术产品进口物流量均有不同程度增长。其中,进口铁矿石10.24亿吨,增长7.5%;钢材1321万吨,增长3.4%;涡轮喷气发动机进口增长26.8%,计量检测分析自控仪器及器具增长10.7%。


单位与居民物流需求保持快速增长。2016年,消费对物流需求的拉动效应进一步显现。全年单位与居民物品物流总额同比增长42.8%,增速比上年提高7.3个百分点,高于社会物流总额增长36.7个百分点。其中,一季度增长45.6%,上半年增长46.1%,前三季度增长44.4%,各季度呈加快增长态势。


电商等新业态物流需求持续高速增长。2016年电商物流总业务量指数平均达到156.1点,12月份达到228.1点,总业务量达到基期两倍以上。另据国家邮政局数据显示,我国快递服务企业业务量全年累计完成312.8亿件,同比增长51.4%,在“双11”等促销活动的强力拉动下,11月份快递业务量完成37.6亿件,日均快递业务量超过1.25亿件,是去年同期的1.4倍。


2、物流运行质量提升


2016年,社会物流总费用为11.1万亿元,同比增长2.9%,增速比上年提高0.1个百分点,继续保持低速增长。


在社会物流总费用中,运输费用6.0万亿元,增长3.3%,增速比上年提高0.2个百分点;保管费用3.7万亿元,增长1.3%,回落0.3个百分点;管理费用1.4万亿元,增长5.6%,提高0.6个百分点。


社会物流总费用与GDP的比率为14.9%,比上年下降1.1个百分点,表明2016年每万元GDP所消耗的社会物流总费用为1490元,比上年下降6.9%。经济运行中的物流成本有所下降,物流运行的质量有所提升,物流领域“降成本”取得了积极成效。


3、物流运行环境改善


1)物流基础设施环境持续改善


物流基础设施环境趋于改善,短板得到加强。物流运输通行设施改善。铁路、公路、水上运输建设改造持续加快,农村交通基础设施水平不断提升。新增高速公路6000多公里,总里程突破13万公里。新增内河高等级航道达标里程500公里,新增二级及以上公路1.5万公里,新改建农村公路超过29万公里。运输装备加速提档升级。货运车型、船型及多式联运等装备设施标准化稳步推进,老旧运输船舶和单壳油轮报废更新进一步加快。物流仓储保管设施改善。铁路总公司正在全国建设208个铁路物流基地。由国家发展和改革委、国土资源部、住房和城乡建设部委托中国物流与采购联合会评定的首批29家示范物流园区名单发布。冷链等新兴物流基础设施持续改善。 2016年全国冷库预计新增305万吨,总量达到4015万吨,同比增长8.2%,全国冷藏车的保有量预计新增2200台,将达到11.5万台,比2015年同比增长23.6%。


2)物流市场价格改善


物流市场价格总体趋于改善。2016年,中国物流业景气指数中的物流服务价格指数平均为49.9%,比上年下降0.1个百分点。进入第四季度,受运输需求回升及治超新政出台、韩进海运破产等因素影响,第四季度物流服务价格较前期有所回升,平均为50.4%,比第三季度回升1.1个百分点,年内呈现逐季回升走势。


干散货运输市场逐季回暖。2016年沿海散运市场呈现先抑后扬回暖走势。上半年,沿海散运市场延续低迷走势,运价持续探底并累创新低。5月13日,上海航运交易所发布的中国沿海(散货)综合运价指数报收于771.01点,为2001年发布以来最低。下半年,市场供需情况明显改善,运价波动上行。截至12月30日,上海航运交易所发布的CBFI平均值为917.48点,同比上涨7.6%。全年平均值为898.12点,总体略高于上年水平,比2015 年回升5.3%。


3)物流运行政策环境改善


2016年物流相关政策、规划密集出台。针对交通物流融合发展、多式联运、电子商务物流等重点领域及物流业补短板、降本增效等重点问题出台了一系列政策措施。如“营改增”试点全面扩围,无运输工具承运业务和道路通行服务开票资格获得承认。商贸物流标准化试点推进,标准化托盘扩大使用范围。快递市场清理整顿工作开展,寄递物流渠道安全要求升级。全国现代物流工作部际联席会议积极发挥协调作用,支持物流业发展的部门间合力有所加强,物流业政策环境持续改善。


4、物流企业经营有所好转


2016年,物流市场需求整体稳中有升,物流服务价格总体平稳,物流企业经营整体有所好转。


物流市场较为活跃。从中国物流业景气指数表现来看,物流市场较为活跃,整体呈现稳中向好的基本态势。


从2016年全年来看,业务总量指数稳步回升,一季度52.1%,二三季度回升至54%以上,四季度回升加快,至58.2%以上,全年平均水平55.2%,高于2015年0.2个百分点。


物流企业盈利水平有所好转。2016年物流企业需求较为活跃的同时,油价等相关成本比上年同期有所趋缓,物流企业盈利能力有所好转。数据显示,中国物流业景气指数中的主营业务利润指数比上年回升1.1个百分点;重点调查数据也显示,1-11月份,物流业务利润同比增长7.9%。收入利润率为9.6%,比上年同期提高1.2个百分点。


3.1.2 未来物流走势


从宏观看,根据中央经济工作会议精神,2017年一方面要进一步巩固经济趋稳基础,另一方面要加快推进供给侧结构性改革,着重提高微观经济活力,改善经济发展质量和效益。1月份PMI指数延续了去年四季度以来的向好发展态势,2017年经济开局良好,全年有望延续缓中趋稳、稳中向好基本态势。


从物流需求看,2017年投资、消费及出口对物流需求增长的拉动有望保持平稳,结构性调整将稳步推进。首先,随着消费结构升级和消费模式创新,消费潜力会进一步释放,消费总体上仍有望保持平稳增长,与之相关的电商、冷链、快递、配送等物流需求继续保持中高速增长。其次,投资增速总体可能缓中趋稳。其中受调控政策及去产能、去库存等因素影响,钢铁、煤炭、房地产、建筑业等的大宗商品物流需求增长可能进一步放缓。第三, 2017年外贸环境依然复杂严峻,不确定、不稳定因素增多。随着“一带一路”、“走出去”等国家战略的深入实施,我国与世界其它国家贸易广度和深度不断增强,国际物流需求有望止跌回升。


一是以创新促进物流产业升级。坚持创新发展,技术创新、业态创新、模式创新为物流产业转型升级开辟新道路。其一,随着物联网、云计算、移动互联网、大数据等新一代信息技术产业发展,立足物流业发展实际,物流信息化及物流管理水平也将随之提升。其二,快递物流、电商物流等创新业态不断发展,融入生产、流通和消费等各个环节。据有关机构预测,快递物流业务量未来仍将保持40%的增长。其三,兼并重组、联盟合作等创新模式不断增多,战略联盟、加盟合作走向深化。


二是以协调发展促进物流业与相关行业深度融合。坚持协调发展,增强物流与国民经济发展的协调性。促进供应链各环节之间均衡发展。物流业顺应智能制造、服务制造新要求,主动适应“制造强国”所需要的供应链服务。统计数据显示,我国工业和商贸业与物流产业的融合度约六成左右,(融合度是相关产业采用专业物流服务所占的比例),发达国家多在70%以上,与供应链发展程度相对较高的发达国家相比,未来物流业与相关行业协调发展,深度融合的潜力依然较大。


三是以开放发展提升物流企业国际竞争力。坚持开放发展,物流业要顺应我国经济深度融入世界经济的趋势,积极参与全球经济治理和公共产品供给,以“一带一路”战略为契机,提升物流企业国际竞争力,与相关产业一同“走出去”,加强沿线国家物流资源布局和业务梳理,融入国际物流服务体系。未来“全球买、全球卖”将为电商物流国际化带来巨大发展机遇。


综合来看,我国物流业未来仍将保持缓中趋稳、稳中向好的基本态势。全年全国社会物流总额增速在6%左右,社会物流总费用增速在4%左右,社会物流总费用与GDP的比率继续保持稳中有降态势。


3.2 我国铁路货运分析


2012年以来,国家铁路货源持续低迷。统计数据显示,2012年至2016年,国家铁路货运量同比分别下降1.8%、0.4%、4.7%、11.6%和2.3%。但2016年,全国铁路货运量虽然仍呈下降趋势,但跌幅开始收窄。


2017年,国家铁路货运量在连续下跌近5年后,终于取得正增长。2017年1月起,国家铁路货运量不仅扭转此前连续下跌态势,增速也逐月增高。1月当月的国家铁路货运量同比增长10.4%,1季度更是达到15.5%,其中,全国18个铁路局货运量均有不同程度增长,其中乌鲁木齐铁路局增幅最大,达48.3%,货运增量连续三个月位居全国铁路局第一位。客运方面,主要受春运拉动,国家铁路完成旅客发送量持续保持快速增长。具体来看:


货运方面:根据国家统计局的数据,2017年1季度,全国铁路实现货运量9.14亿吨,同比增长15.50%,而上年全年和上年同期均为负增长,实现货物周转量6671.02亿吨公里,同比增长18.8%,而上年全年和上年同期均为负增长。


3.3 我国公路货运分析


2017年1季度,公路货运需求回升幅度较大。根据国家邮政局的最新统计数据,2017年1季度,全国快递服务企业业务量累计完成75.9亿件,同比增长31.5%;业务收入累计完成984.6亿元,同比增长27.4%。但受高铁及私家车分流影响,经营性公路客运仍呈负增长趋势,不过考虑到私家车保有量的增长及旺盛的自驾出行需求的对冲作用,短期内公路客运需求降幅将逐渐收窄。具体来看:


货运方面:2017年1季度,公路运输完成货运量72.05亿吨,同比增长8.90%,增速较2016年全年加快2.10个百分点,也较上年同期加快5.80个百分点;完成货物周转量13286.87亿吨公里,同比增长8.50%,增速较2016年全年加快2.90个百分点,也较上年同期加快5.60个百分点。


3.4 我国陆港分析


2013年,提出了“共建丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想;2014年,在“加强互联互通伙伴关系”对话会上,进一步明确了要以亚洲国家为重点方向,以经济走廊为依托,以交通基础设施为突破,实现亚洲互联互通的早期收获。2015年,国家出台了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》,明确提出“将打造郑州等内陆开放型经济高地,并支持郑州、西安等内陆城市建设航空港、国际陆港”的战略目标。“一带一路”战略为陆港建设提供了国际化的发展平台,可推进陆港建设国际化,可深化各国经济合作,实现区域经济的一体化发展。而陆港作为沿海港口在内陆城市的支线港,既是国际资本在内陆地区的中转与分拨港、沿海产业向内陆地区转移的空间承载及内陆地区通向国际市场的大门,又是“一带一路”建设的先行领域和重要基础,能为“一带一路”战略的实现提供重要支撑,助力“一带一路”战略城市的发展及中亚欧大陆桥重要节点的形成。在此背景下,结合“一带一路”节点城市各自的区位、资源与交通优势,探讨其国际陆港的规划建设策略,具有重要的现实意义。郑州是国家“一带一路”建设中的重要节点,是丝绸之路经济带的主要支点和中欧国际铁路的物流中心城市。在“一带一路”战略中,郑州应充分发挥自身优势,积极主动融入国家战略,为大局服务,将“一带一路”建设与陆港的建设紧密结合起来,实现“东联西进、构建枢纽、贯通全球”的目标。


近年来,随着经济全球化的加速与物流时代的到来,陆港已经成为国际贸易物流系统的重要组成部分,特别是在“一带一路”战略构想提出后,我国的陆港呈现出快速建设发展的趋势,并在内陆地区外向型经济的发展中发挥了较大作用。据相关文献资料,截至2015年3月,各地规划建设的陆港已有近百家。


我国的陆港建设起步比较晚但发展迅速,从2002年天津港集团首先在北京朝阳口岸建设陆港开始,厦门、大连和青岛等城市陆续进行陆港的规划建设,我国出现了陆港热。近年来,我国沿海产业逐步向中西部内陆地区梯度转移,内陆地区通过港口运输的对内、对外贸易货物也日渐增多,促使沿海港口纷纷在货源集中的地区建立内陆陆港。天津、宁波、营口、深圳和连云港等港口城市积极建设陆港,并取得了实质性的进展。目前,我国已建的陆港群有东北陆港群、华北与西北陆港群、山东半岛陆港群及华东、华南与西南地区陆港群。其中,东北陆港群以营口、大连港为出海口,主要包括长春、沈阳及哈尔滨等城市;华北与西北陆港群以天津为出海口,主要包括石家庄、北京、郑州、西安、包头和乌鲁木齐等城市;山东半岛陆港群以日照、青岛为出海口,主要包括淄博、临沂和洛阳等城市;华东、华南与西南地区陆港群以厦门、宁波、北部湾港和深圳为出海口,主要包括义乌、金华、绍兴、赣州、南昌、龙岩、昆明和南宁等城市。


我国陆港建设的模式主要有两种:第一类是沿海港口为争取货源主动与内陆地区合作建设的陆港,目前运转比较良好的有宁波港和天津港;第二类是为发展本地经济由内陆地区建设的陆港,以南昌和西安为代表,其中南昌就主动与厦门港、深圳港和宁波港联系,通过海铁联运开通了陆港。


3.5 陆港发展前景分析


近几年,我国陆港建设开展较快,特别是在“一带一路”战略提出后,围绕新亚欧大陆桥通道、中伊土通道、中巴运输通道、孟中印缅通道、中蒙俄通道等战略经济走廊,形成了重庆西部物流园、西南港务区、霍尔果斯国际铁路物流中心、广西东盟国际物流园、云南铁轩物流园、二连浩特基地,场站设施主要包括铁路集装箱中心站、集装箱作业区、B型保税中心、海关监管区、检验检疫区、公路运输站场以及物流、商贸等生产生活配套设施等,全面提供集装箱多式联运功能、海关服务功能、保税服务功能、检验检疫服务功能、现代物流服务功能以及金融服务功能等,有效提升了“一带一路”国家物流体系的服务水平和国际竞争力。通过对全国陆港发展的详细梳理,我们发现有如下特点:


1、陆港已发展为“一带一路”战略中产业集聚的物流中心


陆港在其发展过程中不断进行功能和业务拓展,符合“一带一路”发展思路。在初始成长阶段,陆港实践主要是投资改造交通条件良好的内陆集装箱场站、物流园区等或是在交通干线交汇影响地带投资新建,进而基于不同载体进行功能拓展,经过初期发展,陆港将成为具有内陆口岸功能的重要交通结点,并具备初步多式联运功能,并能提供简单物流服务。在成长阶段,重点提升物流服务,主要是低增值价值的物流服务,陆港将逐步发挥物流网络结点效应,成为区域物流配送中心。在成熟阶段,陆港与陆港物流园区实现联动发展,实现陆港的国际化发展并带动区域经济一体化发展,这时陆港基于保税仓储等基本保税功能,全面争取更多的保税优惠政策,推动陆港向综合物流中心的发展。纵观现阶段我国陆港实践,尚没有陆港成为成熟的综合物流中心,探索仍在不断进行。


2、陆港建设具备全国范围内广泛性与普遍性


通过梳理我国陆港建设的基本情况,我们发现陆港已成为内陆城市在贸易全球化时代发展的重要战略,以及海港向第三、四代港口转型的重要支撑,陆港发展不仅得到省市支持,更得到国家决策层面的支持。从陆港的发展进度来看,大致呈现陆港从北方地区向南方地区推进的趋势,且我国较早投入运营的多位于东部省份的内陆地区,然后向中西部地区推进。从陆港的全国布局来看,依托沿海集装箱枢纽港,在内陆地区逐步形成相应的陆港群。陆港作为新的物流组织与运作模式,对沿海与内陆的交通、城市格局、贸易格局都会产生一定影响。


3、陆港与区域经济发展的互动性显著增强


陆港与区域经济发展有着显著的互动性,比如西安陆港建设就提出“先建内陆港,再建开发区,最后建设东部新城”的陆港发展路径,为城市发展开辟重要的战略空间。目前,我国陆港发展主要以现代服务业、生产性服务业为主,在信息化、国际贸易、国内贸易等方面形成一定规模。在更广范围上,陆港对区域经济发展也有较强带动作用,比如重庆西部陆港面向西南地区开发,形成长江上游地区重要的现代物流枢纽和产业化基地。西安国际港务区成为关中-天水城市群的开放高地,并作为西北地区首个综合保税区,带动整个区域国际贸易发展。


4、陆港普遍依托“一带一路”中重要的国际大通道


良好的交通区位条件是陆港发展的基础。调研显示,我国陆港布局多位于“一带一路”战略中重要的经济通道,一般都具备多条国家级交通干线的交通影响区,且基本都位于铁路干线沿线。同时,陆港倾向于布局在产业发达、货源丰富的市辖区范围,且基本上都位于多个行政区的交接地带,比如重庆西部陆港、西安陆港等。这些陆港中,半数以上都纳入城市现代物流发展体系中的重点物流园区或中心。在空间布局上,陆港多位于主城边缘或稍远的地区,比如云南铁轩物流园。另外,部分陆港选择布局在多省交接区或边境口岸的交通节点,或是具有很好的产业基础与较强的外贸需求,比如霍尔果斯、二连浩特等口岸型陆港。


建设内陆港,做强临港产业,带动区域经济发展,是内陆地区实现跨越发展的必然选择。随着全球经济一体化的深入,越来越多的企业把全球化供应链运作模式作为企业的运营模式。产业布局不断向生产地和消费地靠近的趋势使港口成为全球供应链上的重要节点。从地理位置上看,国际陆港能够使整个供应链更大程度贴近生产地和消费地,更容易实现“门到门”服务,提高供应链中的物流服务水平。


3.6 项目物流前景


曹县位于苏、鲁、豫、皖四省八县交界处,交通便利,北接牡丹区、定陶县,东邻成武县、单县,南隔黄河故道与河南省商丘市梁园区、民权县相望,西与河南省兰考县、东明县接壤。县城距商丘市区48公里,西距民权县城50公里,北距定陶县城和区分别为26公里、50公里,东距成武县城和单县县城分别为33公里、43公里;距济南市302公里,距北京市707公里。阿西南距郑州国际机场190公里,2.5小时可到达;东北距济南机场280公里,3个小时可到达。当前随着曹县货运班列的实施,项目区物流成本低,进一步促进了货运物流产业的集聚。


曹县是中国泡桐加工之乡、中国杨木加工之乡、中国柳编之乡、中国芦笋之乡,目前,曹县共有各类大小企业约2000家,曹县各类企业及实体对物流的需求日益增加,曹县的粮食、煤炭、农资、皮面棉纱、林木及制品、化工、建材等物资流通需求旺盛。沙石料运输量为三百多万吨,水泥运量为一百六十多万吨,木材运量为二十万立方,棉花运量为一百二十万吨,煤炭运量为一百多万吨,粮食运量为一百多万吨,化工产品运量为十几万吨,皮毛产品运量为60万吨,集装箱运量为36万标准柜。


当前曹县地区多家公司项目与单位达成了多项合作意向。随着曹县国际陆港的提出与实施,项目市场前景良好。


略……

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